Os 10 maiores Portos Brasileiros em volume

por Leandro Barreto / Diretor de análises da Datamar Consultin

Ao ler recentemente um artigo publicado pela mídia internacional a respeito do seleto clube de países que importam mais de 100 milhões de toneladas de uma mesma commodity, algumas informações me chamaram bastante a atenção.

Em primeiro lugar, o volume mundial transportado por via marítima em 2014 foi estimado em 10,5 bilhões de toneladas. Somente três países importaram mais de 100 milhões de toneladas de minérios (China, Japão e União Europeia – esta última agrupada nesse estudo para fins estatísticos), enquanto cinco países importaram mais de 100 milhões de toneladas de Carvão (Índia, China, Japão, “União Europeia” e Coreia do Sul). A previsão é de que, em 2015, pela primeira vez, a China ultrapasse 100 milhões de toneladas de Grãos importados. Além dos grãos, a única commodity que supera a casa dos 100 milhões de toneladas importadas por um país é o Petróleo/Combustíveis (7 países).

O primeiro ponto mencionado acima me levou a refletir que, embora, em valor, a participação brasileira nas exportações mundiais seja de 1,35% (World Bank – 2013), em volume, nossa participação sobe a relevantes 5,2%. Outra análise importante é que se, por um lado, apenas 3 países importaram mais de 100 milhões de toneladas de minérios em 2014, temos no Brasil três portos integrantes do não menos seleto clube daqueles que exportaram mais de 100 milhões de toneladas de minérios em 2014: Vitória, São Luiz e Sepetiba.

Ainda que o Brasil não participe das exportações de carvão – e que os nossos 34 milhões de toneladas de Petróleo exportados em 2014 nos deixem bem longe de ocupar um lugar no clube dos grandes fornecedores capitaneado pelos países do Oriente Médio e pela Rússia –, temos os embarques de soja, um dos grandes pilares de sustentação do crescimento das importações chinesas de grãos.

As reformas econômicas que estão sendo promovidas pelo governo chinês visando proporcionar maior poder de compra e aumento do consumo doméstico, em detrimento do antigo modelo crescimento sustentado por uma forte dependência às altas taxas de investimentos (50% do PIB), certamente causarão impacto sobre nossos embarques de minérios. Por outro lado, no entanto, aumentarão significativamente nossos embarques de soja e carnes. Está em curso na China um programa de inclusão social para tornar economicamente ativos 440 milhões de habitantes até 2.022, o que significa duas vezes a população brasileira. Se cada um desses 440 milhões de novos consumidores chineses passarem a consumir 1kg de carne por ano, isso significaria aumentar o abate em 785.774 cabeças de gado por ano.

De acordo com dados do USDA (Departamento de Agricultura dos EUA), a demanda chinesa por soja crescerá de maneira acentuada nos próximos anos, já que os chineses estão dedicando suas terras a plantações mais estratégicas, como por exemplo o milho e o arroz. Como os EUA atingirão, em 2015, o limite da capacidade de produção, ficará principalmente a cargo do Brasil suprir os chineses (os quais, não por outro motivo, estiveram aqui recentemente oferecendo R$ 50bi para a construção da ferrovia transoceânica).

Vitória, Paranaguá e Rio Grande

O porto de Santos, maior e mais importante porto da América Latina em movimentação de contêiner (38º maior porto de container do mundo – Dynaliners/2015), aparece em quarto no ranking nacional, com praticamente a metade do volume de Vitoria, e é seguido por Paranaguá e Rio Grande. Esses três portos também possuem muitas semelhanças:

–Os “Grãos e Cereais” respondem pelo maior volume movimentado;

– O volume de “Outras” commodities é bastante representativo, girando em torno de 50% no caso de Santos e Paranaguá, e demonstra uma pauta de produtos bem mais diversificada que os três primeiros;

– Possuem posição de destaque no topo da lista da movimentação nacional de contêineres;

– Os maiores navios que escalam atualmente nesses portos – navios porta-contêiner com capacidade para 9.600 Teus – já enfrentam algum tipo de restrição operacional, sendo que os armadores há tempos estão sinalizando às autoridades competentes sobre a necessidade de recebermos navios maiores, de 12.000/14.000 Teus (em alguns portos internacionais, os maiores navios já ultrapassaram a casa do 20.000 Teus);

– Apesar de possuírem acesso ferroviário, uma parcela significativa dos grãos ainda chega de caminhão aos terminais, e pode-se dizer que os contêineres praticamente não prestigiam o modal;

– Acompanhamos constantemente, seja no período da safra de grãos ou em decorrência de algum acidente nas estradas, as informações e estatísticas sobre as enormes filas e congestionamentos nos acessos a esses portos;
Os demais portos do ranking brasileiro também são focados em poucas commodities e possuem infraestrutura adequada (ferrovia, hidrovia, dutovia etc) para escoar suas cargas. Por isso, gostaria de direcionar a análise para onde o problema de fato se encontra: os portos urbanos que recebem a maior parte do seu volume por caminhões!