O Centronave afirma que Santos deixa de movimentar, por ano, cerca de 500 mil TEUs, o que representa uma perda de receita de US$ 21 bilhões (aproximadamente R$ 107,5 bilhões) em importações e exportações.
e não comporta navios produzidos nos últimos anos, que são maiores e demandam mais profundidade no acesso aos terminais para atracarem. É o que apontam representantes e entidades do setor.Neste mês, a ABPA (Associação Brasileira de Proteína Animal), que representa companhias como BRF, Cargill e Seara, afirma ter ido ao Ministério de Portos e Aeroportos pedir obras de ampliação dos calados (profundidade para atracação) nos portos do país.
Ricardo Santin, presidente da entidade, afirma que grandes navios que passam pelo Brasil hoje operam com, somente, 70% de sua capacidade, o que prejudica as exportações. Se transportassem mais contêineres, o peso do navio inviabilizaria sua saída, já que a profundidade é limitada, explica.”Pelo tamanho dos navios que andam operando no Brasil, que são de 13 mil TEUs [medida que equivale a um contêiner de 20 pés], tem que reduzir de 20% a 30% sua capacidade de uso, senão ele encalha”, diz Santin.
De acordo com um estudo do Centronave (Centro Nacional de Navegação Transatlântica), o país deixa de movimentar cerca de um milhão de toneladas por ano devido à limitação nos calados. A entidade afirma que, em continentes como Europa e Ásia, os portos já têm capacidade para operar embarcações de até 24 mil TEUs.Para o terminal de Santos (SP), por exemplo, o Centronave afirma ser necessário aprofundar o calado operacional em pelo menos 1,5 metro para que o porto dê conta de receber navios mais novos.
Hoje, o calado operacional do canal do porto organizado de Santos (área na qual os terminais são concedidos a empresas privadas por meio de arrendamentos) é de 13,5 metros na maré baixa e de 14,5 metros na maré alta.
O Centronave afirma que Santos deixa de movimentar, por ano, cerca de 500 mil TEUs, o que representa uma perda de receita de US$ 21 bilhões (aproximadamente R$ 107,5 bilhões) em importações e exportações.
Procurado pela reportagem, o Ministério de Portos e Aeroportos disse que, para atender a demanda de navios mais modernos, o governo federal tem dado atenção especial às concessões dos canais de acesso aos portos do país. “A concessão vai permitir que se faça o aprofundamento dos canais de acesso para atrair navios maiores e modernos por meio da política pública de fomento da infraestrutura logística brasileira”, escreve em nota.
O ministério cita uma série de concessões previstas para os próximos anos, como a do canal de acesso do porto de Paranaguá, no Paraná. Os estudos para a concessão do terminal estão em fase de ajustes depois que uma audiência pública sobre o processo foi realizada. A expectativa é que o leilão seja realizado ainda neste ano.Entre 2025 e 2026, estão previstas concessões em Itajaí (SC), Santos, Rio Grande (RS) e Bahia, segundo a pasta.
Segundo Leandro Carelli Barreto, especialista da Solve Shipping, o calado ideal para receber navios mais modernos seria de pelo menos 16 metros com a maré baixa.Levantamento feito pela consultoria apontou que boa parte dos portos brasileiros ainda estão aquém desse patamar. É o caso dos terminais do Rio de Janeiro, de Santos e de Paranaguá, por exemplo.
“Cada metro de limitação de calado significa 800 contêineres deixados para trás. Isso é carne e celulose que não vão embora. O exportador e o armador perdem dinheiro porque o porto não acompanhou o crescimento dos navios”, diz.
Além do impacto na quantidade de carga exportada, o limite de profundidade nos canais de acesso também impulsiona a emissão de gases de efeito estufa. Em vez de fazer o trajeto uma única vez em um navio maior, o entrave força as empresas a aumentarem o número de viagens, emitindo mais carbono, explica Barreto.
Segundo ele, a expansão dos calados nos portos deve ser acompanhada de outras adaptações que fortaleçam as movimentações de carga. “Os terminais brasileiros precisam de uma combinação de calado com mais berço, pátio, guindaste.”
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