Por Jornal do Comércio/ RS

Enquanto o Brasil tem 2014 como data limite para a conclusão de uma série de obras de infraestrutura em função da Copa do Mundo, o Panamá espera terminar até essa data as obras de ampliação do Canal do Panamá, que completa 100 anos em agosto de 2014. A grande obra de infraestrutura, que pretende aumentar em 40% a capacidade da passagem de navios entre os oceanos Atlântico e Pacífico, pode ter reflexos diretos no porto do Rio Grande, conforme previsão do especialista em direito marítimo Wesley Collyer.

Ele, que já foi capitão da frota de navios da Petrobrás e é membro da Associação Brasileira de Direito Marítimo e do Instituto Iberoamericano de Direito Marítimo, explica que a vantagem natural do calado de Rio Grande pode transformar o porto gaúcho no substituto natural para o porto de Santos, que não tem a profundidade necessária para receber as embarcações construídas para explorar as novas dimensões do canal. “Santos tem pouco menos de 15 metros de calado e ali embaixo está uma chapada de pedra muito grande. É inviável ampliar a profundidade. Então os novos navios cargueiros terão que buscar outros pontos de atracação quando vierem ao Mercosul”, diz Collyer.

O especialista ressalta que Rio Grande supera em calado os portos platinos (uruguaios e argentinos) e tem as vantagens de ser estatal e conhecido mundialmente – dois fatores que o deixam à frente de outro potencial substituto de Santos, o porto catarinense Itapoá, na Baía da Babitonga, junto à Joinville e São Francisco do Sul, que tem 20 metros de calado e modernos equipamentos de movimentação de cargas, que ajudam a superar a limitação dos 700 metros de cais.

“Quem vem para Santos, vem para Rio Grande, que poderia distribuir as cargas para portos menores, em navios de cabotagem. Para muitos portos não é negócio dragar o leito do canal e alcançar o calado de 18 metros. Rio Grande tem isso naturalmente. O que falta para que Rio Grande assuma essa posição não é nem vontade política, vamos dizer que é vontade administrativa, de fazer propaganda do porto e mostrar que ele pode ser agregador e distribuidor”, diz Collyer, ao afirmar que muitos portos brasileiros vão optar por permanecer com a estrutura atual e “vão pedir a Deus” que portos maiores recebam suas cargas e as despachem nos navios com os quais já estão acostumados a trabalhar.

O ex-capitão da Petrobras, que atualmente é professor convidado de cursos de graduação e pós-graduação em direito marítimo do País, reconhece que há quem opine que a mudança no Canal do Panamá não afetará o Brasil. Contudo, ele argumenta que a mudança de capacidade do canal vai implicar no uso de embarcações com quase três vezes mais capacidade de carga e isso irá alterar tanto as frequências das viagens (atualmente 144 rotas cruzam o canal, o equivalente a 5% do transporte mundial de cargas), quanto as exigências para atracação e de capacidade de armazenagem dos portos ao redor do mundo.

Com uma vantagem adicional: “sem contar que, com o ganho de volume, os preços dos produtos tenderão a cair. Isso vai pressionar os preços do Brasil também, tanto dos produtos vendidos aqui, quanto dos produtos brasileiros que disputam o mercado externo, pela questão da concorrência apenas, já que normalmente as cargas nacionais não passam pelo Panamá”, argumenta Collyer. “É importante que o País esteja atento às mudanças e consiga aproveitar as oportunidades. A transformação de Rio Grande em um porto alimentador não virá apenas de uma decisão administrativa dos quixotes administradores de Rio Grande. Mas grandes mudanças começam por pequenos movimentos.”

O porto do Rio Grande, procurado pela reportagem, não informou se as possibilidades de crescimento de movimentação e de importância apontadas pelo especialista já constam de seu planejamento estratégico. O porto de Santos também não se manifestou quanto ao cenário de perda de mercado previsto por Collyer ao JC Logística.

Para professor da Univali, País precisa de política para a marinha mercante

 – Uma política de longo prazo, que tenha por objetivo desenvolver a marinha mercante brasileira – e com ela as navegações em hidrovia e ao longo da costa – é a ideia defendida por Osvaldo Agripino de Castro Junior, professor dos programas de mestrado e doutorado em Ciências Jurídicas da Univali. Considerado um dos mais importantes maritimistas do Brasil, o professor sustenta que o desenvolvimento da navegação comercial será capaz de pôr fim ao monopsônio (mercado com um único comprador) da Petrobras sobre a indústria naval.

Ele explica que as atuais políticas de incentivo ao setor caracterizam políticas de governo (e não de Estado) e estão baseadas nas projeções da estatal, que pode a qualquer momento alterar suas diretrizes. “Não há uma decisão de longo prazo para aumentar a participação brasileira sobre a atividade mercante feita aqui. Hoje opera no Brasil a 32ª maior frota mercante do mundo e 95% do nosso comércio exterior é feito por navios. Porém, menos de 1% dos navios têm bandeira brasileira. Isso mostra a nossa dependência dos armadores transnacionais.”

Para Castro, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), deveria mapear os grandes fluxos comerciais e traçar políticas públicas para dar ao Brasil participações relevantes em cada um, além de incentivar o desenvolvimento do transporte fluvial como alternativa às principais rotas rodoviárias de transporte de cargas. “Os transportadores transnacionais buscam as rotas que pagam os melhores fretes. Então, estamos sujeitos a que eles direcionem os navios que fazem a ligação entre Santos e Rotterdam para outros trechos. Uma política de longo prazo pode garantir condições para termos uma frota de bandeira brasileira capaz de assumir 30% dessas rotas.”

O professor, que coordena um grupo de pesquisa em regulação da infraestrutura e juridicidade da atividade portuária, lembra que em 1997 o Brasil criou um regime especial de incentivo para que as empresas tivessem navios. A frota mercante de cabotagem tinha capacidade bruta para transportar 5,89 milhões de toneladas, mas em 2008, ao contrário do que a vigência do regime especial poderia sugerir, a frota foi reduzida à metade. “Em 2001 foi criada a Antaq e, em vez de aumentar, a frota brasileira seguiu diminuindo e mantém a tendência de redução.”

Castro defende que a política de longo prazo deveria incluir o mesmo tipo de incentivo fiscal e econômico dado à produção de navios petroleiros e plataformas de extração do combustível. “Mas, apesar de eu defender isso há muito tempo, essas ideias não têm receptividade nenhuma. Parece que ninguém se interessa, que ninguém lê”, lamenta. Na interpretação de Castro, a indicação política para as agências reguladoras faz com que as decisões reflitam o comprometimento com os setores capazes de financiar campanhas eleitorais – “e o lobby do setor mercante é praticamente nulo quando contrastado com o poder de influência do setor automotivo”.

“Nesse sentido, a formação de um cluster naval no Rio Grande do Sul é benéfico para a atividade mercantil, mesmo que o foco inicial dessa indústria esteja na cadeia de petróleo e gás. O aumento do poder econômico dos construtores de navios e navipeças fortalece toda a cadeia”, argumenta. “Precisamos de um ambiente de negócios que dê segurança jurídica e facilite a vida do armador, para que ele consiga honrar o financiamento de seu navio e possa encomendar outros”, afirma o professor da Univali.

Presidente da comissão de direito marítimo da OAB alerta para a dependência da Petrobras

 – A presidente da Comissão de Direito Marítimo, Portuário e Aduaneiro da Ordem dos Advogados do Brasil no Rio Grande do Sul, Daniela Ohana Barbosa, afirma que o poder da Petrobras sobre a indústria oceânica é perigoso. “Essa é a minha opinião acadêmica. A Petrobras constitui um monopsônio, que é a configuração de mercado com um único comprador. A Petrobras faz uma política de governo, quando essa deveria ser uma política de Estado”, diz ela.

Daniela aponta que os investimentos baseados no plano de renovação da frota da companhia petrolífera estatal estarão sempre sujeitos ao risco de que a companhia mude suas diretrizes políticas, indique a quebra de contratos (por razões como prazo, qualidade ou outras justificativas) e decida substituir a compra de produtos produzidos no Brasil por importações. “O resultado é que as empresas pequenas vão quebrar, já que só vendem para um comprador e não têm garantia de continuidade”, afirma.

A advogada sustenta também que o Brasil precisa percorrer uma longa curva de aprendizado no setor naval para atingir um patamar competitivo no mercado internacional. “Nos falta a tecnologia e a mão de obra capacitada para exportar. Na China se constrói um navio em meses, enquanto no Brasil levamos três anos e temos um custo mais alto. Quem vai comprar um navio brasileiro se lá fora se constroem embarcações com preço mais em conta e tecnologia melhor?”, questiona.

Daniela estima que, com relação à China, o Brasil está “atrasado 50 anos”, já que há meio século o país asiático investe na formação de capital humano para atender ao setor naval, enquanto aqui os portos convivem com uma carência crônica de mão de obra. “Querem formar oficiais de marinha mercante em dois anos, quando o curso é de três. Pulando etapas não se tem o tempo necessário para garantir a qualidade do ensino. Precisamos de políticas públicas, que o governo e os empresários entendam os seus papéis. Aqui não há incentivo para o ensino na área naval, tampouco para que doutores e pesquisadores profissionais se dediquem a essa área. São poucas as escolas que formam gente para trabalhar nos portos e nos navios, e a qualidade é baixa”, afirma.

Professora lembra que qualificação é diferenciada – A professora de pós-graduação da Unisantos (SP) e da Faculdade de Direito de Vitória (ES) Carla Fregoni lembra que a qualificação requerida na indústria naval é diferente da exigida nas mesmas funções da indústria civil. “Hoje temos a norma NR 34, que veio para falar o que vínhamos aprendendo na prática, que a solda é diferente, o parafuso é diferente e até a forma de parafusar é diferente. Tanto a operação quanto as peças são diferenciadas”, diz ela.

Para ela, a proposta de desenvolvimento industrial do Rio Grande do Sul, com a inclusão das indústrias metalmecânicas do Estado na rede de fornecedores da indústria naval, é uma boa ideia que só terá sucesso se essas empresas tiverem condições de adaptar seus produtos. Carla argumenta que essa adaptação não é fácil, mas a carência de mão de obra tem levado, inclusive, ao uso das licitações para forçar essa mudança.

Na Amazônia, exemplifica Carla, existem portos operando sem práticos, embora a legislação faça essa exigência. Para ela, a situação dos portos é semelhante à da segurança pública. A sociedade sabe que falta pessoal, que falta qualificação e investimento mas, ainda assim, o governo não atende à demanda. Outra especialista, Daniela Barbosa completa: “A formação de oficiais de marinha mercante e as funções de segurança naval e portuária dependem do governo, da Marinha do Brasil. Temos que pressionar para haver mais investimentos e concursos.”

Para as especialistas, a falha na formação apra trabalhar com as questões marítimas é percebida pela reduzida oferta de programas de pós-graduação. “No Direito mesmo, a referência nacional é a Univali, uma universidade privada de Santa Catarina. Temos outros cursos em Santos (SP), Vitória (ES) e Recife (PE), todos particulares. Não há sequer uma opção em universidade federal, mesmo na Universidade Federal de Rio Grande (Furg), que tem todo um trabalho voltado ao mar, não há essa opção”, critica Carla.

O pró-reitor de Pesquisa e Pós-Graduação da Furg, Danilo Giroldo, diz que neste ano, pela segunda vez, vai submeter à Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior proposta de mestrado em direito para questões marítimas e portuárias. “Sendo aprovado, o curso começa no ano que vem”, diz. E embra que as questões também estão no currículo do mestrado em Gerenciamento Costeiro, da Furg.