Um Brasil mais competitivo desponta no Norte

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O Arco Norte, como alternativa para o escoamento das commodities brasileiras, se destaca como solução para os gargalos logísticos que emperram o crescimento econômico

Um Brasil mais competitivo e com menor custo logístico começa a despontar. O Arco Norte, como alternativa para o escoamento das commodities brasileiras, se destaca como solução para os gargalos logísticos que emperram o crescimento econômico e trazem desgastes para o setor produtivo. A mudança deste quadro se reflete nos 24% da produção brasileira de grãos que tiveram transbordo transferido para os portos mais ao Norte, levando à diminuição da pressão do escoamento pelas regiões Sul e Sudeste.

Esta nova rota compreende eixos de transporte em direção aos portos situados acima do paralelo 16° S, abrangendo os terminais das regiões Norte e Nordeste do País – mais precisamente dos Estados de Rondônia, Amazonas, Pará, Amapá e Maranhão. Para dimensionar a importância da alteração de estratégia logística, os produtores esperam que, a partir de melhorias na infraestrutura rodoviária e ferroviária, em cinco anos, 50% da produção do Mato Grosso, maior produtor de soja do Brasil, seja exportada via Arco Norte.

Dados do Governo também reforçam como benefício para a produção agrícola brasileira, a aproximação do setor portuário nortista ao Canal do Panamá, entendida como uma das saídas para o barateamento do custo logístico de grãos (soja e milho). A consolidação deste resultado dependerá, justamente, da redistribuição dessas commodities pelas rotas em direção ao Norte, ao invés de seguirem pelo Oceano Atlântico, para chegar ao continente asiático. O novo caminho poderá diminuir em até cinco dias o tempo de viagem entre os continentes.

O setor portuário privado, responsável por 66% das exportações do País, reconhece a evolução neste cenário, e prepara o campo para novas empreitadas na região amazônica. O Projeto Barra Norte traz uma nova perspectiva para a navegação do rio Amazonas. A proposta visa a conseguir a permissão, junto às autoridades da Marinha do Brasil, para que embarcações trafeguem com capacidade total, em razão da ampliação do calado (a altura da parte do casco do navio que fica submersa). Os estudos observaram que, com a ampliação de apenas 20 cm, cada navio poderá transportar 1.800 toneladas a mais do que é comercializado hoje. O aumento da profundidade previsto no projeto poderá ultrapassar os dois metros.

Em razão dos ganhos notórios para o setor, o projeto tem conquistado a adesão dos órgãos públicos sem dificuldades. O Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, por meio da Secretaria Nacional de Portos, manifestou interesse em participar. O Departamento Nacional de Infraestrutura (DNIT) e a própria Marinha deram início às negociações para que seja providenciado o levantamento batimétrico na região dos bancos de areia – relativo às medidas de profundidade para a navegação. O projeto Barra Norte pode ser absorvido, pela sua importância, a um plano de governo.

É inegável o otimismo, tanto do setor produtivo, quanto do setor responsável pelo transporte da produção. Para os portos brasileiros, foi um paradigma rompido, que tende a viabilizar novos investimentos que contribuirão fortemente para o crescimento da balança comercial. A prova disso está nos números. Em 2017, os 39 terminais portuários em operação da Região Norte movimentaram cerca de 86 milhões de toneladas em produtos. Já os Terminais de Uso Privado (TUPs), nos últimos quatro anos, investiram R$ 1,4 bilhão, em 61 novas instalações, e acenam com mais aporte de recursos, R$ 1,1 bilhão, para mais 19. Estamos falando de um desenvolvimento exponencial.

Para a Região Norte, são esperados aumento na atratividade de investimentos, com diversos terminais portuários operando, o que elevará a competitividade, além da geração de receitas e de empregos na região amazônica. Pela maior aproximação geográfica em relação aos continentes europeu e asiático, estes ganhos, sem dúvida, serão estendidos a todo o país.

 Murillo Barbosa, presidente da Associação dos Terminais Portuários Privados (ATP), serviu à Marinha do Brasil por 42 anos e dirigiu a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) entre 2006 e 2010.