De acordo com a IMO, se nada for feito, até 2050 as emissões poderão aumentar entre 90% e 130% dependendo de diferentes cenários econômicos e energéticos de longo prazo
A estratégia adotada para tornar o transporte internacional cada vez menos poluente será economicamente sustentável? Qual categoria de combustível alternativo melhor se adaptará às novas regras das organizações? Será necessário renovar 100% das frotas de navios de carga?
As muitas perguntas do mercado de frete marítimo não têm respostas definitivas. Desde o dia 1º de janeiro de 2023, é obrigatório que todos os navios calculem seu Índice de Eficiência Energética de Navio Existente (EEXI) alcançado para medir sua eficiência energética e iniciar a coleta de dados para o relatório de seu indicador anual de intensidade de carbono operacional (CII).
Desenvolvidas no âmbito da estratégia inicial da IMO (Organização Marítima Internacional) sobre Redução de Emissões de GEE de Navios acordada em 2018, essas alterações técnicas e operacionais exigem que os navios melhorem a sua eficiência energética a curto prazo e, assim, reduzam as suas emissões de gases com efeito estufa.
O tema foi um dos principais focos do XXX Congresso Latino-Americano de Portos (AAPA Latino), realizado no final de 2022, em Santos (SP). O evento portuário recebeu mais de 800 representantes de autoridades portuárias, executivos, gerentes, diretores, consultores e especialistas da indústria logística, de navegação, transportes, tecnologia e terminais. Durante 3 dias, debateram temas como transição energética, cenários para o comércio internacional, investimentos em projetos portuários na América Latina, produtividade portuária e soluções inovadoras para o setor, entre outros assuntos.
Transição energética dos navios
Mas afinal, por que os navios precisam medir seus índices de eficiência energética desde o início deste ano? No fim de 2019 o assunto em pauta era a entrada em vigor do IMO 2020, que consistia basicamente na obrigatoriedade de os navios abandonarem a queima direta do combustível IFO 380 (Intermediate Fuel Oil), com emissão de 3,5% de enxofre, por um óleo mais leve chamado VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil) que deveria emitir até 0,5% de enxofre a partir de 1º de janeiro de 2020. Alternativamente poderia se instalar, no futuro, equipamentos para “limpar” as emissões, os chamados “scrubbers”.
À época temia-se um brutal aumento de custos, já que o novo óleo tinha então um valor de até 80% superior ao antigo, porém, logo em seguida, entrou em cena a pandemia — e todos os seus desdobramentos, tirando o tema combustível da pauta. Robert Grantham, sócio da Solve Shipping Intelligence, citou em um artigo que a retração do comércio mundial no 2º bimestre de 2020 foi tão grande que, além da brutal desvalorização do barril de petróleo, a diferença de preço entre o IFO 380 e o VSFO chegou a apenas 20% no segundo semestre de 2020.
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