Hoje, um navio precisa esperar cerca de 18 horas para atracar em Santos – o dobro do prazo de 2019, que era de 8,9 horas, em média, segundo as empresas.
A infraestrutura portuária de contêineres no Brasil está próxima a um limite, segundo empresas de navegação e especialistas ouvidos pelo Valor. Estudo do Centronave, associação que reúne companhias como Maersk, MSC e CMA CGM, indica que, em 2023, a demanda de cargas do país já deve superar a capacidade operacional (que corresponde a 70% da total) dos terminais.
Em Santos, a situação é mais crítica. No principal porto do país, a demanda de contêineres já alcançou o limite operacional em 2019. Em 2025, há possibilidade de o volume de cargas superar a capacidade instalada total, segundo a projeção das empresas.
“A espera média para um navio atracar em Santos é enorme, isso significa aumento no custo logístico. Há uma situação grave de perda de janela dos navios. Em outros locais do país isso tem ocorrido, mas em Santos é mais grave”, afirma Cláudio Loureiro, diretor-executivo da associação.
Hoje, um navio precisa esperar cerca de 18 horas para atracar em Santos – o dobro do prazo de 2019, que era de 8,9 horas, em média, segundo as empresas.
A fila de navios se explica pela alta ocupação dos terminais, aponta o Centronave. Nos três principais terminais de contêineres em Santos, a taxa de ocupação dos berços em 2022 ficou acima do nível considerado adequado pela OCDE (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico), de cerca de 65%.
No ano passado, na Santos Brasil, a média foi de 66%, com picos mensais de 76%; na BTP, a média ficou em 71%, com picos de 84%; e, na DP World Santos, a média foi de 69%, com picos de 77%, indica o levantamento.
Segundo especialistas, a situação em 2022 foi impactada por problemas logísticos excepcionais, decorrentes da pandemia, em especial no primeiro semestre. Em 2023, a percepção é que o efeito já se encerrou. Porém, as filas persistem, afirma Loureiro.
As empresas de navegação, responsáveis pelo estudo, têm defendido a realização do leilão do STS 10, um grande terminal de contêineres no Porto de Santos, que ampliaria essa capacidade de forma significativa – e no qual as companhias têm interesse.
A licitação foi alvo de disputa em 2022, com operadores “bandeira branca” criticando a possibilidade de as empresas de navegação participarem do leilão, sob acusação de possível abuso de poder, devido à verticalização dos grupos – o que elas negam. O embate, assim como a discussão de privatização do porto de Santos, travaram o avanço do leilão.
No atual governo, o projeto do STS 10 foi colocado na geladeira. O governo tem dito que está reavaliando os estudos, possivelmente para licitar área menor do que a inicialmente prevista. Procurado, o Ministério de Portos e Aeroportos não se manifestou.
A Autoridade Portuária de Santos (APS) nega que haja saturação dos terminais de contêineres. A APS diz que hoje a capacidade ocupada é de pouco mais de 50%, e que “até 2030, as atuais condições atendem perfeitamente o movimento e o crescimento previsto”.
A Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) afirmou que estudos realizados no fim do ano passado em Santos “apontam que os terminais de contêineres apresentavam alta demanda e movimentação crescente”. A agência destacou que há 28 processos de arrendamentos portuários em andamento – nem todos eles de contêineres – e destaca o do porto de Itajaí (SC), com leilão previsto para 2024.
A preocupação quanto à capacidade para contêineres, em especial em Santos, não se restringe às empresas de navegação. Especialistas do setor também compartilham da visão.
Em 2019, um estudo da Solve Shipping já apontava esse risco. “A situação piorou. O problema já existia antes e foi escancarado na pandemia. Agora voltamos às condições normais, com crescimento, e já temos alguns terminais acima do limite”, diz o sócio da consultoria, Leandro Barreto.
Na avaliação de Roberto Levier, coordenador do MBA em Gestão Portuária da FGV, o temor de gargalo se dá principalmente porque a expansão da capacidade leva tempo. “O governo está atrasado para fazer o STS 10. Depois do leilão, o ganhador ainda vai ter que aprovar projetos, obter licenças, iniciar as obras, encomendar equipamentos. Isso leva tempo.”
Casemiro Tércio Carvalho, ex-presidente da APS (em 2019 e 2020) e sócio da 4 Infra, destaca a necessidade de a infraestrutura chegar antes da demanda. Além disso, ressalta a importância de o porto de Santos se tornar um “hub”, o que significa ampliar a movimentação, com mais carga de transbordo. “O Brasil precisa de um porto de referência, e é natural que seja em Santos. Para isso é preciso ampliar a capacidade.
Já a ABTP (Associação Brasileira dos Terminais Portuários), que reúne empresas como Santos Brasil, DP World e Ecoporto, e que tem sido a maior crítica às empresas de navegação, nega os gargalos. “Nos mais de 12 associados do setor de contêineres, a ocupação está abaixo de 50%”, diz o presidente, Jesualdo Conceição Silva. Ele afirma que a Santos Brasil está com ociosidade acima de 37% e, com os investimentos em curso, a taxa subirá para 55%.
Para além da capacidade dos terminais, o Centronave também aponta gargalos ao mar, em especial no Porto de Santos. O problema é a profundidade do canal de acesso, de 14,5 metros, que não é suficiente para receber os maiores navios do mercado global.
As embarcações mais novas em produção no mundo têm capacidade de até 24 mil TEUs (contêineres de 20 pés). Hoje, o Brasil recebe navios de até 11,5 mil TEUs. O próximo passo seria receber aqueles de 13 mil TEUs a 16 mil TEUs, com 366 metros.
Porém, as empresas de navegação se queixam de que em Santos nem mesmo as embarcações de 11,5 mil TEUs conseguem operar com capacidade plena, devido a restrições de profundidade.
O cálculo da entidade é que, por ano, deixa-se de transportar cerca de 500 mil TEUs no Porto de Santos devido a essas restrições, considerando rotas para Ásia, Europa e Mediterrâneo. Em valor, isso significa perda anual de US$ 20,6 bilhões, entre importação e exportação, estima a associação.
Sobre o tema, a APS diz que está em fase de estudos técnicos para o aprofundamento do canal. A companhia docas informa que apresentará o edital para o serviço de aprofundamento para 16 metros no final de 2024, após o respectivo licenciamento ambiental. Já o aprofundamento para 17 metros deve ser atingido em 2030, com possibilidade de antecipação, que está em estudo.
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