Em evento, presidente do Consad da Portos do Paraná alertou que falta de autonomia e excesso de burocracia escancaram assimetrias entre portos sob administração pública e instalações de gestão privada
O presidente do conselho administrativo da Portos do Paraná, Mário Povia, acredita que o setor portuário brasileiro ainda possui um modelo com baixa autonomia e excesso de controle que induz à ineficiência. Povia identifica uma diferença ‘abissal’ entre a exploração dentro do porto organizado e a facilidade que tem para trabalhar o único concessionário (VPorts) e, principalmente, os terminais de uso privado (TUPs).
Ele ressaltou, na última semana, que as companhias docas podem ser menos ineficientes com bons gestores, porém existem muitas travas que impedem esse modelo de deslanchar.Povia também ponderou que Vitória e Barra do Riacho, no Espírito Santos, foram concedidos, mas não perderam algumas características de porto público — por exemplo, a necessidade de a VPorts prestar contas e seguir a cartilha do regulamento de exploração do porto, plano de zoneamento (PDZ) e plano mestre, bem como os demais instrumentos que são objeto de regulação pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).
Povia destacou que o empreendedor que bate à porta da VPorts tem interesse de fechar contratos ‘a la carte’ de determinada área, prazo e operação, sob uma ‘liberdade regulada’ para fazer contratações. “Se existe um modelo hoje landlord no Brasil está em Vitória e Barra do Riacho. Um modelo consagrado no mundo inteiro com a autoridade portuária com autonomia e livre para contratar o que melhor interessa ao mercado”, analisou durante a Conferência Nacional de Direito Marítimo e Portuário, promovida pela Comissão do Direito Marítimo, Portuário e do Mar da seccional Rio de Janeiro da Ordem dos Advogados do Brasil (OAB-RJ) e pela Comissão Especial de Direito Marítimo e Portuário da OAB Nacional.
Na ocasião, o presidente do conselho administrativo da Portos do Paraná considerou que os portos geridos por companhias docas não podem ser considerados landlord, na medida em que eles não detêm autonomia da autoridade portuária para realizar as mais diversas atividades de contratação. Povia, que foi diretor-geral da Antaq por duas ocasiões e secretário de portos no governo passado, estima que um processo que leva três a quatro anos em uma companhia de gestão federal pode ser feito em três a quatro meses no único porto sob esse modelo atualmente no Brasil. Já num TUP, esse tempo poderia ser reduzido a 30 dias, em alguns casos.
Ele observa ainda interposição de controles, submetendo as autoridades portuárias públicas aos conselhos de administração, conselhos fiscais, comitês de auditoria, auditorias internas, sem falar no Tribunal de Contas da União (TCU), Controladoria Geral da União (CGU), Antaq e Ministério de Portos e Aeroportos (MPor). “É muita fiscalização e controle, além da judicialização de tudo que faz a empresa. É muito difícil realizar as coisas na companhia docas. Não é impossível, mas vai acontecer em 4 anos, em vez de 3 ou 4 meses”, lamentou.
Povia não vê a necessidade de alteração legislativa, mas um talvez um ‘pacto’ para evitar o excesso de controles sucessivos, por meio de uma agenda buscando um modelo de legislação que oferecesse mais flexibilidade às docas. Ele também sugeriu uma espécie de contrato de gestão que permita ao poder concedente dar autonomia plena aos portos organizados e autoridades portuárias para gerar seus contratos, licitar suas áreas.
Ele ressaltou que o governo tem toda a razão e legitimidade de buscar modelos alternativos e de manter a autoridade pública. “Se é isso que temos para o futuro, talvez fosse bom lançar mão de uma agenda anterior à decisão de fazer as concessões. Talvez a mudança legislativa para que empresas públicas sejam de fato empresas públicas porque hoje elas têm tratamento de autarquia”, analisou.
Para Povia, a empresa pública encontra dificuldade de concorrer nesse mercado com TUPs por não ter o mesmo nível de regulação. Ele observa que o decreto 9.048 e a reforma portuária foram positivos para o setor, mas facilitaram a vida dos TUPs em alguns aspectos, aumentando a assimetria do tipo de gestão em relação aos demais modelos.
Por outro lado, ele entende que alguns TUPs ainda sofrem com a ineficiência quando dividem um mesmo cluster com autoridades portuárias públicas. “Há TUPs que dependem de dragagem do canal de acesso de portos e sofrem por conta da dragagem não ser realizada a tempo e modo adequados. Temos efetivamente essa dificuldade e é algo que tem que ser enfrentado”, apontou.
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