Avanço do PIB no Norte e Nordeste consolida transporte de cabotagem

Valor Econômico, Por Timóteo Camargo

A concentração populacional e econômica no litoral, o avanço acelerado do PIB nas regiões Norte e Nordeste e a extensão da costa brasileira estão impulsionando a cabotagem como alternativa ao transporte rodoviário, sobretudo nas rotas longitudinais de longa distância.

De acordo com a Antaq, a movimentação de cargas em contêineres pela navegação interior – modalidade na qual o navio compete diretamente com o caminhão – teve um crescimento de cerca de 8% nos últimos 12 meses, apesar do desempenho fraco do PIB nacional e industrial.

Em 2012, foram 7 milhões de toneladas transportadas em contêineres entre portos brasileiros. Enquanto a ampliação e a manutenção das malhas rodoviárias e ferroviárias são um gargalo nacional, a grande “BR-Marítima” tem 10 mil quilômetros do porto de Rio Grande a Manaus – o equivalente ao trajeto de Recife e Le Havre, na França.

Um navio consume oito vezes menos combustível para mover a mesma quantidade de carga que um caminhão e tem emissões de CO2 quatro vezes menor.

Para Cleber Cordeiro Lucas, presidente da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), o setor é atrativo. “A eficiência energética se traduz em maior competitividade para o usuário do sistema”, diz.

Vital Jorge Lopes, diretor-presidente de relações com investidores da Log-In Logística Intermodal, afirma que a cabotagem é eficiente acima de 1500 quilômetros.

A Log-In é especializada em soluções integradas (one stop shop) para movimentação portuária e transporte de contêineres porta-a-porta.

“Nossos estudos indicam que para cada contêiner transportado por estrada, três poderiam estar na cabotagem”. O Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos) projeta que até 2021 triplique a movimentação de contêineres em navios por rotas rotas nacionais, chegando a 3,3 milhões de TEUs.

A distância dos grandes centros fornecedores e consumidores, e a demanda por competitividade dos produtos da indústria fizeram Manaus passar na última década por um crescimento significativo na cabotagem.

Até o fim dos anos 1990, o transporte de cargas era feito integralmente por caminhões embarcados em semirreboques em Porto Velho e Belém.

Hoje esse sistema de colono/roll-off, que ficou conhecido como ‘ro-ro caboclo’, movimenta 55% das cargas do Polo Industrial de Manaus, enquanto 45% utilizam a cabotagem, estima Augusto César Barreto Rocha, coordenador de Sistema de Transporte e Logística da Federação das Indústrias do Estado do Amazonas (Fieam).

“Há uma efetiva mudança recente. A presença dos terminais privativos atuantes e armadores com rotas frequentes e confiáveis têm atraído muita carga para contêineres e para o modal”, explica.

Um levantamento recente da Fieam aponta que o custo médio por tonelada para enviar uma carga de Manaus para o sudeste em caminhões é de R$ 480 por tonelada e leva cerca de 12 dias.

“O baixo custo e menor pegada de carbono são os grandes atrativos (da cabotagem). É mais seguro do que o transporte rodofluvial, ” afirma Rocha.

O Ilos projeta que a rota Santos-Manaus deve passar pelo maior crescimento entre os cursos nacionais de cabotagem nos próximos anos.

Em 2011 os portos da capital amazonense receberam cerca de 170 mil TEUs de cabotagem, ficando atrás apenas de Santos (332 mil TEUs) e Suape (232 mil TEUs).

A capital amazonense também é atendida por linhas internacionais, com insumos para empresas da Zona Franca. O uso de navios cada vez maiores nessas rotas, no entanto, tem aumentado a movimentação de cargas feeder, aquelas desembarcadas em grandes portos na costa e transportadas pela cabotagem aos portos nacionais.

O alto custo da praticagem para a navegação nas águas do rio Amazonas também faz com que algumas empresas estrangeiras optem em trabalhar com portos distribuidores.

Esse custo também preocupa os armadores nacionais. De acordo com Cléber Lucas os valores pagos pela praticagem são próximos a R$ 200 mil por navio.

Existe um desequilíbrio entre cargas de chegada e saída em Manaus. Como praticamente todo o abastecimento da região é feito por meio do rio, há um maior volume de contêineres de entrada que saída.

“O PIM está constante investimento e os aumentos de produção certamente aumentaram a necessidade da cabotagem em Manaus,” acredita Vital Lopes. A Log-In realiza escalas semanais em 19 portos do Brasil e Mercosul, da Argentina a Manaus.

“O problema de Manaus não é distância, pois a China é muito mais afastada de São Paulo que Manaus”, afirma Augusto Rocha, que acredita que a logística portuária da indústria amazonense sofre com custos, falta de equipamentos, falta de agilidade dos portos, excesso de pequenas taxas para a operação e portos que não operam 24 horas por dias.

“Precisamos de infraestrutura moderna e ágil, de tal forma que os prazos e os custos não reduzam a competitividade das empresas”. Para a Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem os principais gargalos do setor são a falta de novos ativos: portos e navios, os subsídios ao combustível usado por caminhões e a falta de regulamentação da praticagem.