Navios precisam cada vez mais mudar para o combustível com baixas taxas de enxofre

por Kamila Donato

O aumento do preço do bunker somado a situação econômica mundial, de declínio econômico, fez armadores e afretadores de navios mercantes de grande porte repensarem seu modo de navegar. A fim de diminuir o consumo de combustível, a prática da redução de velocidades e, consequentemente da carga de operação do motor principal, se tornou uma tendência no transporte marítimo global.

Viscosidade, temperatura, consumo: termos que alegram qualquer engenheiro. Assim como são esses os fatores cruciais quando se trata da chamada transformação de combustível, exigida aos navios para entrarem ou saírem das áreas de controle de emissão de poluentes, ECAs na sigla internacional (Emission Control Areas). Como explica o engenheiro Karsten Bartlau, responsável pelo escritório de operações do “Kuala Lumpur Express”, as regras em vigor desde janeiro de 2015 determinam que o conteúdo máximo de enxofre no combustível nas ECAs deve ser 0,1%. “Em regiões fora da ECA, o limite passa para 3,5%” diz o engenheiro.

Cada vez mais áreas marítimas no mundo têm introduzido regras restritivas ao conteúdo de enxofre no combustível. Por esse motivo, os navios porta-contêineres da Hapag-Lloyd, por exemplo, estão também utilizando cada vez mais o Diesel de baixo enxofre MDO (Marine Diesel Oil).

Segundo Wolfram Guntermann, Diretor de Meio Ambiente para a Frota da Hapag-Lloyd, a companhia é favorável a inspeções regulares e rigorosas em todas as ECAs. “É a única maneira de realmente chegarmos a ações que intervenham no meio ambiente”, disse. Ainda segundo ele, as companhias marítimas que seguem as regras de maneira rígida tendem a se preocupar muito mais com a falta de inspeção do que com ela. “Afinal, há muito dinheiro envolvido – o combustível MDO custa quase duas vezes mais do que o HFO. É por isso que a Hapag-Lloyd agora pertence à Trident Alliance. Esta iniciativa é uma coalizão de armadores que trabalham em prol da aplicação de regras transparentes para a regulamentação do consumo de enxofre”, ressalta, dizendo ainda que “ao mesmo tempo, o sistema de fiscalização permite o nivelamento da atuação das companhias e uma competição mais justa”.

Consideravelmente mais caro, o MDO, sofre ainda com a elevação do valor do petróleo, que tornou os especuladores mais pessimistas, já que o preço do combustível se aproximou pela primeira vez desde agosto, do patamar de US$ 40 por barril. Dessa forma, alguns mercados, anunciaram queda nas apostas líquidas no diesel com ultrabaixo teor de enxofre. Como é o caso dos EUA, por exemplo, onde a queda foi de 5,2 %. Os futuros do diesel tiveram um declínio de 5,1 % no período, para US$ 1,4865 o galão. As apostas altistas líquidas na gasolina Nymex caíram 14 %, para 15.434. Os futuros caíram 5,8 % no período coberto pelo relatório da CFTC, para US$ 1,3618 o galão.

Ainda segundo o engenheiro, a ação envolve ainda um procedimento complexo: antes de o navio adentrar uma ECA, todo o sistema de combustível precisa ser completamente alterado. Mas o que isso significa exatamente? É necessário elaborar um relatório tecnológico a bordo.Para o engenheiro Bartlau, as preparações para a alteração do sistema de combustíveis precisam começar 24 horas antes de o navio adentrar a fronteira da ECA.

Como funciona esse sistema?

Bartlau: Quatro vezes por viagem, é a frequência com que o “Kuala Lumpur Express” precisa trocar o sistema de combustível. Com capacidade para 8.750 Teus, o navio opera no serviço AX1 entre o norte europeu e a costa leste dos Estados Unidos – de modo que utiliza as ECAs da América do Norte dos mares Báltico e do Norte. Ao entrar no Canal da Inglaterra, por exemplo, as normas regionais estabelecem que, uma vez que os navios atravessam a longitude “5-Oeste” em relação ao meridiano de Greenwich, somente são permitidos combustíveis com conteúdo de enxofre abaixo dos 0,1% no sistema de injeção do navio. A não observância da regra incorre em risco de multa que pode chegar a seis ou sete dígitos, em ambos os lados do Atlântico, além de atrasos na programação e proibição de entrada nos portos. Nos Estados Unidos, existe até mesmo a chance de prisão dos responsáveis pelo navio, caso se provem violações no sistema de combustível.

Quais são os resultados?
Bartlau: O resultado disso é que as preparações para a troca de combustível precisam ser muito bem programadas. O processo começa cerca de 24 horas antes de o navio adentrar uma fronteira de ECA, a partir de uma mensagem dos tripulantes. A partir de então, o tempo é calculado de trás para frente. Em parceria com o terceiro engenheiro, ele imediatamente inicia as preparações. A primeira providência é reduzir lentamente a temperatura do tanque de combustível pesado (HFO), para 120 graus Celsius, enquanto se sobe a temperatura do MDO para 45 graus Celsius. Isso garante que a diferença entre os dois combustíveis não ultrapasse os 80 graus, o que representa uma vantagem significativa.

Existe algum procedimento específico para isso?

Bartlau: O engenheiro utiliza uma calculadora específica para a mudança para aferir a duração exata da conversão – trata-se de um software especialmente desenvolvido para cada um dos navios da frota. No exemplo ilustrado, o tempo de troca do “Kuala Lumpur Express” durou exatamente três horas e 41 minutos. Por ser um navio relativamente novo, a mudança pode ser feita bem rapidamente. Em navios mais antigos, o processo pode levar até 72 horas.

Baixo Teor de Enxofre

Apesar de haver emissões de CO2, os navios são o modo mais ecologicamente amigável de transporte por tonelada por quilômetro. São melhores que os trens, caminhões e aviões.
Nesse sentido, a Hapag-Lloyd, desde o ano passado, passou a usar em todos os navios combustíveis com mais qualidade e com teor de enxofre não mais alto que de 0,1% (limite atual: 1%) nas Áreas de Controle de Emissão (ECA).
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