Atualmente, o cais santista está habilitado a receber navios com 340 metros, no máximo, de ponta a ponta, os quais carregam cerca de 9 mil TEUs em contêineres
O porto de Santos (SP), maior da América Latina, receberá finalmente homologação para operar com navios de 366 metros de comprimento. Conhecidos no mercado como classe New Panamax, essas embarcações têm capacidade para transportar até 14 mil TEUs (unidades equivalentes a um contêiner de 20 pés) em uma única viagem, permitindo ganhos de eficiência para companhias de navegação e terminais.
Hoje o cais santista está habilitado a receber navios com 340 metros, no máximo, de ponta a ponta. Eles costumam carregar cerca de 9 mil TEUs. O aval técnico para a atracação de equipamentos maiores, que vem sendo discutido há anos e era inicialmente esperado para o ano passado, deverá ser dado pela Capitania dos Portos de São Paulo – ligada ao Comando da Marinha.
Em uma comparação básica e apenas para que se tenha ideia do significado disso para o futuro das operações: é como se, na aviação, o aeroporto de Guarulhos (SP) estivesse ganhando autorização para receber voos do Airbus A380. Pelo menos outros dois portos brasileiros – Rio Grande (RS) e Sepetiba (RJ) – já são homologados para a atracação, com ou sem restrições, dos New Panamax. No entanto, eles têm escala insuficiente para os navios de 366 metros. É como esperar que os “superjumbos” pousem num aeroporto como Confins (MG) ou Foz do Iguaçu (PR).
O diretor de desenvolvimento de negócios e regulação da Autoridade Portuária de Santos (SPA), Bruno Stupello, afirma que muitos armadores (companhias de navegação) e operadores de terminais de contêineres têm demonstrado interesse nas operações e questionado a estatal sobre quando isso seria possível.
Segundo ele, as rotas Europa-Ásia começam a substituir progressivamente os navios de 366 metros por outros de 400 metros, liberando as embarcações classe New Panamax para linhas marítimas que atendem à América do Sul.
Estimativas da SPA indicam uma economia total, nos próximos dez anos, de R$ 1 bilhão com os ganhos de escala propiciados pela operação dos navios de 366 metros. Há redução de custos com combustível (serão necessárias menos embarcações para transportar o mesmo volume de carga) e da ociosidade nos terminais.
A homologação da Marinha é considerada “muito positiva” por Claudio Loureiro, diretor-executivo do Centro Nacional de Navegação Atlântica (Centronave), entidade que reúne 19 empresas de navegação de longo curso atuando no Brasil. “O tamanho dos navios foi crescendo de forma acentuada nos últimos dez anos. Preparar os portos para navios maiores é fundamental para o nosso comércio exterior”, afirma. É por Santos que passam 28% das exportações e importações do país.
Loureiro alerta, no entanto, para a necessidade de observar os detalhes da portaria a ser publicada. Isso porque a operação dos New Panamax pode estar condicionada a determinadas áreas do porto, às condições de maré, à realização de dragagem de aprofundamento. “Temos que observar os detalhes com o devido cuidado.”
Os estudos de manobrabilidade dos navios maiores no canal de Santos começaram em 2016, contando com a ajuda de laboratórios da USP e a análise do pessoal da praticagem. Nos anos seguintes, houve simulações específicas dos terminais de contêineres e estudos de interação hidrodinâmica em berços de atracação específicos.
O presidente da SPA, Fernando Biral, acredita que a operação de navios maiores se aliará ao projeto de incentivos à navegação de cabotagem – a chamada “BR do Mar” – para dar um salto de eficiência no porto. Hoje os navios grandes chegam em Santos, descarregam parcialmente suas cargas e depois vão indo para outros portos.
Agora, navios maiores poderão descarregar totalmente, com posterior distribuição das cargas pela costa brasileira com embarcações menores.“Isso consolida Santos como ‘hub port’ e o torna ainda mais atrativo para a desestatização”, diz o chefe da autoridade portuária.
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