Na Codesa, cujo projeto de desestatização deve ser enviado em maio para a avaliação do Tribunal de Contas da União (TCU), o governo delimitou em 15% a participação de operadores de forma individual e 40% em consórcio.
Ao avançar na agenda de privatização de portos públicos, o governo federal terá de fazer uma costura bastante fina para dar maior liberdade ao setor, como deseja, sem comprometer o ambiente de concorrência. Para isso, os projetos vão lançar mão de diferentes níveis de restrição à participação de operadores portuários atuais nas concessões que irão administrar os portos privatizados nos próximos anos.
A fila começa este ano, com a Codesa, no Espírito Santo. Mas o maior desafio do governo será a desestatização do Porto de Santos, cujo leilão está programado para o próximo ano. A variedade de operadores e de cargas movimentadas pelo maior complexo portuário da América Latina impõe ao governo a necessidade de desenhar um modelo mais rígido para diminuir os riscos de conflito de interesse entre as empresas que comandam terminais dentro do porto e a futura administradora deste ‘condomínio’. Hoje, o espaço comporta 54 terminais, de carga geral a granéis, além de passageiros.
A lista de privatizações do governo para portos tem cinco terminais. Além da Codesa e do Porto de Santos, estão lá a Companhia das Docas do Estado da Bahia (Codeba), Porto de São Sebastião (SP) e de Itajaí (SC).O cuidado que deverá ser tomado nas privatizações é baseado na seguinte mudança: hoje, para uma empresa operar um terminal dentro do porto público, o governo faz uma licitação e fecha um contrato de arrendamento, no jargão do setor. Ou seja, a negociação não parte de uma escolha da companhia que administra o local. Quando a gestão do porto for repassada à iniciativa privada, esse concessionário poderá contratar livremente os operadores.
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