por Diniz Júnior e Mauro Passini
Em cinco décadas a capacidade máxima de transporte dos maiores porta-contêineiros do mundo aumentou em dez vezes e a evolução tecnológica avança na mesma proporção do tamanho das embarcações. Impulsionada pelo aumento do comércio mundial, os principais armadores travam uma acirrada disputa ao encomendar navios cada vez maiores.
Em 1960, na primeira geração de navios contêineiros, até 1,7 TEUs, eram transportados. A evolução seguiu até a chegada das embarcações com capacidade superior a 15 mil unidades. Na disputa por navios cada vez maiores também há espaço para incertezas. Os gigantes com 18 mil toneladas exigem cada vez mais pesados investimentos nos portos e muita tecnologia.
Por ano, cerca de 170 milhões de contêineres são movimentados nos portos mundiais. Dos dez maiores, seis estão localizados na China. Os navios contêineiros são responsáveis pelo transporte de 90% do comércio de bens manufaturados. Os chineses movimentam no mundo 100 milhões de contêineres em um ano, dez vezes mais que todas as empresas no Brasil.
Os navios de carga cresceram em dimensões ao mesmo tempo em que falta manutenção adequada nos acessos aquaviários brasileiros. Consequentemente, é comum ter que esperar a maré subir para manobrar os navios com segurança por falta de dragagem o que causa custos de demurrage. Em 2017 a movimentação de contêineres no Brasil aumentou tanto em toneladas quanto em unidades de TEUs (sigla em inglês para Twenty-feet Equivalent Unity, unidade que equivale a um contêiner de 20 pés). Foram movimentados 106,2 milhões de toneladas (valor 6,1% superior ao registrado em 2016), transportadas em 9,3 milhões de TEUs (aumento de 5,7%).
Mesmo com o crescimento o setor portuário no Brasil vai ficar, por enquanto, assistindo a evolução no transportes de cargas em contêineres. Para receber os meganavios os portos necessitam ter calado mínimo de 14, 5 metros. Dos 34 portos brasileiros poucos tem essa condição. Santos, o maior da América Latina, é um deles. No entanto, a operação necessitaria de uma autorização da Capitania dos Portos e da Praticagem, além de uma possível diminuição na quantidade da carga, para diminuir os riscos da manobra. “Olhando para o porto de Santos, há dez anos, nós tínhamos navios que carregavam 5,5 mil contêineres, com 272 metros de comprimento e uma largura de 40 metros. Aí, você vê, em 2015, navios com 333 metros. E em 2018, o volume pode subir para 13,8 mil TEU, com 366 metros e 51 de largura”, destacou o diretor-superintendente da Praticagem de São Paulo, Bruno Roquete Tavares.
Outro fator é apontado por especialistas do setor para que os meganavios fiquem, por enquanto, distantes dos portos brasileiros. Além da dificuldade logística, não há demanda comercial às embarcações. A realidade dos desses navios também será distante para os portos norte-americanos. Como são grandes demais para transpor o Canal do Panamá, mesmo após a ampliação da sua estrutura, os gigantes ficaram restritos à linha Ásia-Europa. Cerca de 5% do comércio mundial passa pelo canal.
Os meganavios trazem consigo um novo leque de desafios. Por exemplo, exige maior extensão de cais e área primária para estocar os contêineres de importação e exportação. Exige o emprego de maior número de guindastes Super Post-Panamax por navio. Além disso, requer capacidade para movimentar grandes volumes em poucas horas, do terminal que o receber, além de calados maiores. Os terminais brasileiros têm muitos desafios para operar adequadamente esses navios.
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