Entrave na logística global

por Carlos Teixeira / Revista CNT

Um colosso de 400 metros de comprimento e 59 metros de largura, equivalente a quatro campos de futebol, ficou atravessado no Canal de Suez, localizado no Egito. Erro humano ou falha técnica? Independentemente da resposta, o fato é que, em 23 de março, o navio Ever Given bloqueou os 193 quilômetros que separam o mar Mediterrâneo do mar Vermelho – obstrução que durou seis dias e causou enormes prejuízos. Para se ter uma ideia, em 2020, passaram por lá 19.311 navios, que, juntos, transportaram cerca de 1,21 bilhão de toneladas em carga, segundo a Autoridade do Canal de Suez.

O encalhe comprometeu a rota por onde passam 80% das importações e exportações da Europa e, em ambas as direções, formou-se uma fila de 400 navios com bens variados, 24 navios-tanque e diversas embarcações com carga viva (gado).

De bandeira panamenha, propriedade japonesa, com tripulação indiana e operação alemã, o Ever Given costumava ser uma vitrine da globalização. A obstrução do canal, porém, expôs a facilidade com que as cadeias de abastecimento podem ser rompidas. O episódio coroa um período de provações para a logística mundial, fortemente abalada pela pandemia da covid-19. O fechamento súbito de fábricas chinesas, quando surgiram as primeiras notícias sobre a doença, alterou o fluxo de contêineres com reflexos duradouros. Ainda hoje, por exemplo, algumas montadoras de automóveis estão com as linhas de produção reduzidas ou paralisadas por falta de componentes eletrônicos – simplesmente, eles não chegaram.

Outro exemplo da desordem instalada pelo vírus: o frete da China para o Porto de Santos bateu, recentemente, recorde histórico, chegando a US$ 9.000 (cerca de R$ 50 mil) por contêiner de 40 pés. O custo foi inflado pelo atraso na partida dessas embarcações. Passou-se a temer um desabastecimento de bens de consumo. Resultado: o modelo just in time, que dispensa estoques de manufatura, está em xeque. Pela primeira vez, fala-se em “desglobalização”.

É preciso repensar o modelo Professor e coordenador do Observatório de Logística Urbana e Mobilidade da UFMG (Universidade Federal de Minas Gerais), Ricardo Martins alerta que qualquer descontinuidade do comércio internacional tem potencial para afetar a atividade de transporte, por isso, os “seis dias de Suez” ainda estão sendo digeridos. “No caso do Brasil, as redes de suprimentos sofrem rupturas; e a gravidade será cada vez maior na medida da dependência dos negócios aqui estabelecidos em relação a suprimentos que tenham origem em locais que utilizam a rota pelo Canal de Suez.

A ruptura provoca desde a alta de preços de materiais até a completa indisponibilidade deles, que pode paralisar a produção, como estamos assistindo no momento na indústria automotiva”, analisa o acadêmico. Ao mesmo tempo, para os produtos exportados, o evento gerou aumento de custos portuários com armazenagem e seguro, por exemplo, pela espera do navio, e a eventual paralisação da produção em razão de dificuldades de planejamento de embarque e escassez de contêineres. Martins ressalta que é preciso pensar na cadeia global de forma diferente, para que gargalos assim não aconteçam novamente. “Esse questionamento teve início antes mesmo do evento de Suez.

Muitas empresas buscaram concentrar a produção em determinado local, buscando redução de custos por meio de ganhos de escala. Tem havido um movimento de grandes proporções de empresas que estão revendo essa estratégia em busca de maior confiabilidade e rapidez nas respostas às encomendas, chamado de reshoring”, ensina.

O professor acrescenta que a pandemia intensificou esse processo. “Houve um redirecionamento de estratégias para a descentralização das atividades, o que pode favorecer muitos países como novos hospedeiros de negócios, oferecendo oportunidades para o desenvolvimento de fornecedores locais, uma importante abertura para a inserção de empresas de pequeno porte. Confiabilidade e rapidez são prioritárias”, ressalta.

FRETE NAS ALTURAS

A cadeia logística das empresas fabricantes de máquinas e equipamentos já está inserida em um processo maduro de globalização, tanto pelo lado de importação de insumos e componentes para produção de bens finais quanto pelo lado de exportação de produtos acabados, repara o presidente executivo da Abimaq (Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos), José Velloso. “O incidente no canal de Suez não chegou a interromper o fluxo físico do comércio internacional brasileiro, mas, certamente, impactará a elevação dos custos das operações, que já estão pressionados pelos problemas causados pela pandemia da covid-19”, afirma.

Para Velloso, o incidente chama a atenção a dois aspectos do comércio internacional: gargalos logísticos (Panamá, Suez, Ormuz e Malaca) e vulnerabilidade da extrema dependência de cadeias internacionais. “As cadeias de abastecimento que dependem de outros países estão expostas a questões dos governos locais, políticas de produção ou contenção do comércio internacional. Por isso, é importante a diversificação das fontes de fornecimento e desenvolvimento das cadeias regionais mais dinâmicas e menos suscetíveis ao conjunto de fatores externos que podem interromper o abastecimento”, pontua.

A paralisação colocou ainda mais pressão sobre transportadoras de contêineres, que já operavam com capacidade total. “Especialmente quando observamos um deslocamento dos volumes de contêineres para rotas com maior fluxo ou maiores ganhos na precificação, como China-Europa ou China-Estados Unidos”, acrescenta Velloso.

A elevação do custo de frete marítimo e aéreo é um fenômeno a ser acompanhado, ele avisa. “Tem impactado todo o comércio internacional. A situação tem causado aumento nos custos de produção e, consequentemente, no preço dos bens finais. As empresas têm buscado enxugar gastos ao máximo, de modo a manter a competitividade nos mercados doméstico e internacional. Porém, é um exercício difícil. Outra ação é o desenvolvimento de fornecedores locais ou regionais para reduzir a exposição a essas variáveis”, aponta.

EM BUSCA DO PLANO B

“É impossível prever quando eventos dessa natureza e magnitude acontecerão. Porém, faz-se necessário identificar, na cadeia logística, em nível global, quais são os seus pontos críticos para fins de elaboração antecipada de um plano B, se for necessário”, enfatiza Ricardo Buteri, diretor comercial da Santos Brasil, operadora de contêineres que realiza serviços diretos para todos os continentes no mundo. Ele se refere, naturalmente, ao bloqueio em Suez. “Esse evento distorce a matriz de produção na sua origem e no seu destino por, aproximadamente, dois meses.

Assim, o transporte marítimo internacional de contêineres deverá voltar ao normal ao longo do mês de junho. No caso da Santos Brasil, não há impacto de maiores custos unitários variáveis para os embarcadores, pois os preços são pré-fixados. O frete marítimo não traz impacto direto ao custo de operação do terminal, pois ele é custeado pelo exportador, importador ou agente de carga”, esclarece.

Buteri acredita que a verticalização com que empresas de navegação controlam e operam seus próprios terminais de contêineres desequilibra todo o setor portuário.
“Os clientes finais são obrigados a pagar caro e enfrentar diariamente gargalos operacionais, pois seus terminais estão sempre lotados pelo direcionamento exclusivo e intensivo de todos os seus navios próprios e afretados às suas próprias instalações, enquanto que, do outro lado, temos os operadores portuários independentes com elevada entrega no nível de serviço, mas operando ainda com demasiada ociosidade seus terminais por não disporem de meios para competirem em igualdade de condições pela mesma carga”, pondera.