Os portos brasileiros e o investimento externo

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Um seminário realizado no final do ano – o Port Finance International Brazil – mostrou aos investidores estrangeiros quais são as perspectivas de investimentos que o Brasil oferece na área portuária.

Operadores portuários, empresas de terminais privados, brasileiras e estrangeiras, representantes de instituições financeiras, economistas, consultores e advogados chegaram a um consenso de que o Brasil oferece excelentes oportunidades de negócios.

Os portos brasileiros movimentaram 800 milhões de toneladas de mercadorias em 2010, sendo que 400 milhões de toneladas foram de produtos para exportação e 120 milhões de toneladas de bens importados. A expectativa para 2012 é de movimentar um bilhão de toneladas.

A operação portuária sempre esteve nas mãos do poder público por razões econômicas e estratégicas. Todavia, o crescimento do comércio internacional, com volumes de transporte de cargas aumentado a cada dia, seja pela maior capacidade de produção de bens das empresas, seja pela maior possibilidade de armazenamento de carga em navios de grande porte, fez com que houvesse uma mudança nesse cenário.

Importantes economias mundiais passaram a admitir a participação da iniciativa privada no setor. Com isso, o setor pôde se desenvolver a passos rápidos para acompanhar o crescimento da demanda do transporte de carga e passageiros.

No Brasil, esse movimento não foi diferente. Em 1993, houve a regulamentação do setor, com a publicação da lei nº 8.630/93.

A partir disso, o setor portuário passou a ter regras específicas que antes estavam dispersas no sistema jurídico brasileiro.

Mas, efetivamente, no Brasil, esse setor da economia sofrerá um impacto ainda maior em razão das descobertas do pré-sal.

Estamos convencidos de que haverá um interesse dos investidores em diversificarem seus portfólios de investimento, nele incluindo os setores portuário, marítimo e fluvial, bem como o de infraestrutura.

E isso será assim porque a realidade que se apresenta em nosso país, hoje, é, sabidamente, deficitária em termos de operação logística.

A crescente demanda por investimentos em portos e em infraestrutura logística é consequência dos seguintes fatores: insuficiência de estradas e de terminais de acesso a conexões de modal logístico, congestionamento nos acessos aos portos, aumento de custos relativos a atrasos de embarque e desembarque de mercadorias, de perda de “slots” de atracação, de reagendamento de horários em razão do congestionamento de embarcações, dentre outros.

Para sanar esses problemas, nos últimos dez anos a iniciativa privada investiu quantias expressivas. O Brasil, a China e a Índia foram recordistas de investimentos.

Durante os anos 2006 e 2009, à China foram destinados US$ 4 bilhões, ao Brasil US$ 1,5 bilhão e à Índia US$ 2,5 bilhões. Isso é reflexo do rápido crescimento das relações comerciais dessas economias.

O investimento em infraestrutura portuária não só melhora as condições de competitividade de um país no que se refere ao comércio internacional de mercadorias e o transporte de passageiros, como também pode trazer efeitos benéficos para o índice de crescimento de ofertas de emprego.

Dados apresentados no Port Finance International dão conta de que o projeto do “London Gateway” promoverá o maior crescimento de empregos que um projeto pode oportunizar. Esse projeto, que ainda está em construção, criará 12 mil novos postos de trabalho diretos e mais 20 mil indiretos.

Ciente das novas exigências que o mercado impõe, o poder público, por intermédio das autoridades que regulam o setor portuário, publica, com frequência, novas regras para o aproveitamento das áreas portuárias.

Nesse sentido, recente resolução da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) deu novos contornos à exploração dessas áreas. A resolução de número 2.240, que substitui a 55, traz inovações que dão mais flexibilidade à gestão portuária e permite a utilização mais eficiente de áreas portuárias.

Essa nova regulamentação não se limita apenas aos arrendamentos, mas a qualquer tipo de ocupação. E traz também algumas novidades, pois ela autoriza a celebração de contratos de uso temporário, de cessão de uso onerosa e não onerosa, de passagem e de autorização de uso.

Os contratos de uso temporário, que têm duração de até 36 meses, permitem que os interessados, ainda que não sejam titulares de arrendamento no porto, movimentem cargas não consolidadas no porto ou destinadas a plataformas offshore, mediante o pagamento de tarifas.

Os contratos de cessão onerosa, ao seu turno, possibilitam que interessados explorem atividade econômica com vista à prestação de serviços àqueles que atuam no porto, como, por exemplo, agências bancárias e lanchonetes.

Os contratos de cessão não onerosa são aqueles firmados com os órgãos públicos que atuam no porto, tais como Polícia Federal, Corpo de Bombeiros e Anvisa.

Outra novidade são os denominados instrumentos de passagem, que autorizam, sobre áreas de uso comum ou ocupadas por terceiros, a passagem dos interessados que desenvolvam atividades de movimentação e armazenagem de cargas destinadas ou provenientes de transporte aquaviário.

Já a autorização de uso possibilita que a administração do porto ceda áreas por um prazo de até 90 dias para a realização de eventos de natureza recreativa, esportiva, cultural, religiosa ou educacional.

Há, ainda, os arrendamentos não operacionais, que permitem o arrendamento de áreas para atividades econômicas não diretamente ligadas à movimentação de cargas, como shoppings, cinemas, áreas culturais, estacionamentos, entre outras.

Mas não basta somente a regulamentação do uso de áreas portuárias. Um país que deseja receber capital estrangeiro, não especulativo, tem de ter um número elevado de tratados intencionais contra dupla tributação para que os investimentos de não residentes estejam protegidos.

Temos absoluta convicção de que medidas de proteção ao capital, associadas a regulamentações normativas modernas e transparentes de áreas portuárias e também à divulgação, em 2012, do Plano Nacional de Logística Portuária farão com que o Brasil entre, definitivamente, na rota de investimentos internacionais em obras de infraestrutura portuária, bem como de grandes empresas de operação portuária, as quais poderão aliar-se a empresas nacionais que já têm experiência nesse setor da economia.

Felipe Ferreira Silva é advogado, Vice-Presidente
Ineje – Instituto Nacional de Estudos Jurídicos e Empresariais